欄目導航

電動車戰國策

2010年11月02日 17:38   來源:深圳市新能源行業協會

        作為中國經濟改革重要的推動者之一,李榮融7年的國資委主任生涯成績斐然。雖然“做大做強國企”的目標后來飽受爭議,但是沒有人能夠否認,他所領導的國資委是中國少見的高效政府機構。李榮融任上7年,國資委通過一系列國資規范和管控措施,將所掌管的國有資產從7萬億增長到21萬億元,年上繳利潤超過萬億。本來可以輕松功成身退,但李榮融卻在卸任前最后一周留下懸念。8月18日,由國資委牽頭組織的“中央企業電動車產業聯盟”正式宣布成立。這是他作為國資委主任最后一次出現在公眾面前,6天后即正式卸任。央企聯盟被看作是李榮融在國資委的最后一次重大布局。與國企改革的成效不同,外界對于央企聯盟幾乎是一邊倒的負面評價。

  新能源汽車已經被列入中國“加快培育和發展”的7個戰略性新興產業之一,《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》即將出臺,未來10年政府將在這個領域投入“超過1000億元人民幣”的扶持資金。央企聯盟甫一面世即被外界質疑為“壟斷資源”的平臺。

  實際上,在這個最高級別的聯盟成立前,新能源已經讓中國汽車行業走入“全民聯盟”時代。從2009年3月全國首個新能源汽車產業聯盟在北京誕生,一年多時間中國已經涌現出十幾個此類聯盟,幾乎所有汽車制造商都在一夜之間加入了一個甚至幾個聯盟。而且,在這個最高級別聯盟的刺激下,新能源汽車產業結盟再次提速。此后兩個月中又有多個產業聯盟相繼掛牌。

  新能源汽車是一場全球競賽,汽車大國政府無不希望通過政策扶持占領其至高點。如果把新能源汽車上的第一輪政策較量簡單的理解為燒錢,中國甚至已經落后。今年6月,奧巴馬政府再次通過為電動車發展再提供60億美元津貼的提議,美國政府之前已經撥款250億美元用于支持插入式電動車的發展,后續又再撥款24億美元用于支持車用電池的發展。反觀中國,10年發展規劃草案剛剛編制完成,計劃今年年底前出臺。

 

  中國政府的遲疑首先來自對重復投資的擔憂。早在去年,國家發改委和工信部官員已經公開表示對新能源汽車重復建設和產能過剩的擔憂。

  聯盟顯然已經被中國政府當作解決新能源汽車“一哄而起,各自為戰”現狀的突破口。但是,以產業聯盟來形成合力,此前國內外已有無數案例證明其效率不高。Frost & Sullivan 咨詢公司汽車與交通部門分析師朱佳其坦言,“產業聯盟的意義更多的表明是政府大力發展新能源產業的態度,至于對產業的推動意義現在還看不到。”

  這些大大小小的“產業聯盟”真的能夠如其公布的目標那樣,承擔起“共同研發”、“共享資源”、 “推進中國新能源汽車發展”等重擔,還是成為李榮融或者說中國新能源汽車產業的滑鐵盧?

  【標準之爭】

  央企聯盟成立一個多月后,陳全世仍然無法與對方取得聯系,“他們自己有組織,有理事會、秘書處,還有三個專業委員會,但是機構在哪,怎么對話不清楚。”作為中國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會(以下簡稱全國電動車標準委員會)副主任,過去十幾年中他所在的委員會一直在領導、協調電動車各項國家標準的制定。由16家央企組成的產業聯盟具有相對完整的產業鏈,既有一汽集團、東風汽車、長安汽車等整車企業,也有電池領域的北京有色金屬研究總院、中國航空工業集團公司、中國航天科技集團公司,更有充電服務方面的國家電網、中海油、中石化等企業。其中多個成員也在各自制定相關標準,此前曾與國家電動車標準委員會有過多次交鋒。

  最近的一次沖突發生在幾個月前。4月28日,全國電動車標準委員會在重慶組織召開審查會,審查通過《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等4項國家標準。

  正式會議召開前一周加開了一次預備會。“充電站標準爭議最大。”陳全世說,預備會的規模要遠遠大于正式的審查會,多個主管部門,以及汽車整車、零部件,能源等幾乎所有相關行業的代表都受邀參加。

  其中日產汽車的代表對《充電接口》標準反對意見最激烈。日產是全球汽車巨頭中最為激進的純電動車推動者,全球首款量產純電動車“日產聆風”今年年底前將在全球開售,此前已承諾于2015年之前將聆風引進中國實現本地生產。但聆風的充電插頭設計使用電壓是110伏,這就意味著未來聆風不能直接在中國的充電站充電。

  “我們說,那你們必須得弄一個轉換器。這跟標準沒關系,你們不能要求我們在充電站標準中解決。”陳全世回憶說,當然,外資公司和合資公司都只是通信委員,只能聽會、抗議而沒有投票權。讓標準委員會最為頭疼的是國家電網和中石化的反對意見。

  中石化在全國擁有近3萬座加油站,并計劃利用其龐大的加油站網絡建設充電站。但中石化提出的充電站方案要在原來的加油站中新增加一個變壓器,委員們認為,充電站完全沒有必要拉一根新電線。爭執到最后,陳全世十分激動,“如果要把充電站、充電樁成本搞成天價,這等于從根本上扼殺了電動車。投資幾千萬人民幣才能建一個充電站,最后成本誰來承擔?肯定是消費者。”

  國家電網公司的與會代表反對的理由是充電站將對電網造成沖擊。委員們針鋒相對,讓對方拿出具體數據。國家電網下屬的中國電科院電工與新材料研究所副所長李武峰也承認,只是直觀上認為會有沖擊,“但是數據和解決方案仍有待研究”。

  在陳全世等人看來,這個說法太過牽強,“實事求是的說,充電站對電網的沖擊能和風電相比嗎?美國一家機構曾經做過類似的研究,結論是未來就算有上千萬輛電動車在同一時間充電,也只占整體美國電網容量的4%多一點。你們要是反對,也得有研究、有數據,否則不能聳人聽聞。”

  實際上,國家電網計劃將電動汽車作為未來智能電網的一個重要組成部分,希望能借助大量電動汽車,實現電網調峰調頻。國家電網公司副總經理楊慶在央企聯盟成立大會上就表達了這個觀點。而按照國家電網的發展規劃,2009年、2010年是智能電網的“規劃試點階段”,主要工作是制定規劃和相關標準,2011年~2015年才進入智能電網計劃的“全面建設階段”。

  會后,委員會還是根據預備會的討論結果,對兩個充電標準進行了求同存異的處理。但激烈的爭論讓國標委領導對于一周后的審查會結果有些擔心。由于31個正式委員超過2/3投票標準才生效,此后的一周里,陳全世等委員四處打電話游說已經請假的委員到重慶來開會、投票。

  “因為時間緊迫,”陳全世說,中國電動車標準要盡快出臺,以防止其他國家用全球標準設置門檻。今年9月他剛剛參加了一次國際新能源汽車標準組織的會議,“這次會議討論的是氫罐安全標準,日本企業拿出的檢測儀器標準,所用的鋼材料只有日本和美國的鋼號,我們中方代表趕緊把中國的鋼號也放進去,只要機械和物理性能對得上就行了。我們要不放進去,等標準出來后,連材料都得進口。”

  最后4項國家標準終于都有驚無險的順利通過審查。

  陳全世透露說,他正準備上書相關政府部門,厘清混亂的電動車標準制定工作。實際上,他的解決方案可以說和“央企聯盟”異曲同工。目前全國電動車標準委員會共有31個委員單位,主要以國內各大整車廠商為主。陳全世準備在報告中建議把委員規模擴大,將國家電網、中石化等充電領域的企業也吸收進來,“與其讓他們在外面提意見,不如在委員會里面更好協調些。”

  曾經在汽車主管部門任職的民族證券汽車分析師曹鶴也贊同“打包”方案,“央企聯盟把各方都打包進去,將問題從工信部轉交給國資委這個對央企來說更具實權的部門。雖然目前還看不到效果,但相信聯盟很快就會完成勢力范圍的劃分。”

  【次優選擇】

  在新能源汽車領域,大多數地方政府的行動早于國資委。2009年3月,中國首個新能源汽車產業聯盟在北京成立,之后重慶、湖北、上海等8個省市相繼成立自己的新能源聯盟。與央企聯盟相比,這更象是一輪跑馬圈地,“確實有地方保護的苗頭,對新能源汽車的補貼有一部分也來自于地方政府,地方政府肯定希望扶持當地企業。”一位汽車廠商高管說。

  而且,和央企聯盟一樣,地方聯盟同樣也可以解決或者說擱置當地的產業規劃難題,盡管這可能只是一個“次優選擇”。

  新崛起的汽車大省安徽這一次落在了后面,直到今年8月20日,“安徽省新能源汽車產業技術創新戰略聯盟”才在合肥宣布成立。這個聯盟集結了安徽省內江淮、奇瑞、安凱等多家整車廠商,以及省內多個科研院所,關鍵零部件企業。安凱客車是聯盟首屆理事長單位,一位安凱內部人士承認,目前聯盟還沒有常設機構和人員,只是舉行了成立儀式。曹鶴指出,安徽聯盟之所以拖到央企聯盟成立后才匆匆推出,主要是受阻于敏感的“奇瑞、江淮”重組傳聞。

  過去幾年中,安徽省有關部門一直在推動奇瑞和江淮的重組,但是始終不見結果。2009年年初,《汽車產業振興規劃》出臺并明確指出,支持北汽、廣汽、奇瑞、中國重汽“四小”實施區域兼并重組。

  重組的壓力驟然加大,但兩個規模相差無幾的企業都不愿意被對方吃掉。為了加強實力,江淮汽車甚至在今年8月宣布將與天津正道股權投資管理有限公司在新能源汽車及其動力總成等產品方面開展合資合作。天津正道是7年前出走美國的“華晨原高層”仰融于內地的主要投融資平臺。鑒于仰融的特殊身份,這個合作通過國家發改委審批的可能性不大。“但是也可以側面看出江淮汽車的壓力,和仰融攪在一起真是已經走火入魔了。”一位接近安徽政府的業內人士說。

  “還是有媒體把這次產業聯盟解讀為合并的前兆。其實為了避開這種想象,安徽省政府花了很多心思,聯盟名字特別強調了‘技術創新’,理事長單位不是奇瑞、江淮,而是安凱。”上述人士評論說。

  在另外一些區域,如果不趕緊結盟,甚至可能被扼殺在新能源大潮到來前夜,例如山東的低速電動車產業。2007年底,生產農用車的山東時風集團向市場推出了一種售價不到3萬元,時速只有40多公里的小型乘用電動車。這種“低速”電動車,搭載的是鉛酸電池。

  鉛酸電池電動車雖然銷售不錯,但備受爭議。根據2009年6月工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》規定,低端電動車屬于起步期產品,只能“在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售使用”,且要“對產品的運行狀態進行實時監控”。原本打算先占領市場再正名的低速電動車失去了政策上的支持,銷售也隨之被叫停。

  2009年9月,山東省汽車行業協會、山東省汽車工程學會、山東省電動車產業化辦公室聯合山東省內18家企業,成立了“新能源汽車技術創新聯盟”,主攻方向即為“低速四輪電動車”。

  山東省汽車行業協會秘書長魏學勤介紹說,雖然低速電動車企業及產品還沒有納入國家公告,卻是山東省新能源汽車產業的主要產品,從爭取政策支持的角度看,聯盟作為統一說話的平臺也比更有說服力。“我們前期已經做了一系列調查和研究,結論是現階段鉛酸電池電動車是適用的。實際上日本、歐洲都有相應的低速電動車標準。”他說。

  過去一年,聯盟還組織其成員共同制定了“低速電動車通用技術條件”,計劃年底前作為山東省地方標準對外推出。而且,聯盟已經報名參加今年11月5日在深圳舉辦的“世界電動車大會暨展覽會”,“20多個聯盟成員組團參加”,魏學勤說,“這就是聯盟的力量和作用。我們山東的低速電動車現在是蓄勢待發,只等政策明朗。”

 

  【橫向聯合】

  主管部門的猶豫不難理解,低速電動車為人詬病的除了鉛會帶來環境污染,更重要的理由是與鋰電池相比鉛酸電池屬于落后技術。但是,事實上,在另外一些專家看來,低速電動車是撬動個人市場最有效的產品。問題在于,新能源是一片完全未知的領域,而未來的不確定性讓每一個選擇都格外艱難。對于企業來說是否結盟也是一個兩難選擇。長期來看,過于依賴合作伙伴可能會錯過核心技術,但是在產業發展的初期,這確實可以降低風險,并加快產品推向市場的速度。

  有兩個企業站在這一選擇的兩個極端,他們是比亞迪和福田。國內最高調的電動車鼓吹者比亞迪沒有加入熱鬧的結盟運動中。比亞迪汽車總部所在地深圳8月底才由南方電網發起成立了新能源行業協會,這個協會的下一步目標是成立產業聯盟。有意思的是,比亞迪總裁王傳福擔綱該協會的榮譽會長。

  憑借其所宣稱的電池優勢,比亞迪的電動車項目先是被股神巴菲特看中,又與奔馳成立了合資公司,也一直被很多人看作中國電動車發展的希望所在。

  三年后,比亞迪能拿出來的成績單也只是今年交付使用的幾十臺比亞迪E6純電動出租車。原本在純電動車上沒有什么積累的福田追趕速度相當之快,北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記、新聞發言人趙景光頗為得意的介紹說:今年10月福田的“迷迪”純電動出租車已經正式投產,年底前50臺“迷迪”將交付使用。

  在福田汽車總經理助理趙玉峰看來,福田和比亞迪最重要的區別是“福田一直用‘橫向一體化’的模式發展,而比亞迪是在做‘縱向一體化’”。

  此前,比亞迪正是靠“縱向整合”在手機電池,手機零部件生產等領域建立起成本優勢。所謂“縱向整合”就是盡管將產業鏈上的重要零部件掌握到自己手中。在純電動車這個新領域,比亞迪同樣堅持自己的模式。這家公司甚至在今年將產業鏈延伸到電動車動力電池所用的鋰礦。

  福田的作法恰好相反。2008年底,福田得到了北京市公交集團800輛混合動力城市客車整車及底盤采購訂單,隨即發起成立“北京新能源汽車產業聯盟”,現在這個聯盟已經聚集了大約兩百家成員,包括從動力電池、動力管理系統,到發動機以及電池材料等產業鏈上的不同公司。趙景光的另一個職務是這個聯盟的秘書長,他說,聯盟成立后,福田汽車已累計銷售歐V混合動力客車1250輛、歐V純電動客車220輛、歐馬可純電動環衛車24輛。

  “橫向模式”讓福田的混合動力公交車性價比優勢突出:采用康明斯發動機和伊頓混合動力系統、ZF底盤系統的產品性能穩定,價格低于進口產品。但是,正是由于部分產品采用了伊頓系統,福田模式去年被業內一致聲討,其核心的理由是擔心國家的財補貼落入國外公司的腰包。今年北京市政府確定了以純電動汽車為主導的新能源發展路線,在去年采購50臺純電動客車的基礎上今年將大批量采購純電動汽車。

  隨著北京市政府政策的明確,福田汽車純電動汽車也開始提速。福田不僅通過聯盟參與北京市政府的討論,還成功爭取到訂單,并和聯盟成員中的北理工大學以及幾家電池廠聯合開發。今年年底,福田生產的1060臺純電動環衛車和170臺純電動公交車將交付使用。趙景光也不諱言福田新能源產品的大都是由政府買單,“不是說沒有聯盟就不能做事,但是現階段聯盟比單個企業更容易獲得政府財政支持。對于政府來說,扶持聯盟就是扶持整個產業。”

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